El pasado 12 de Marzo de 2.020, se cumplieron 65 años desde que se colocó la piedra fundamental de la Fábrica Santa Isabel (FSI), en la provincia de Córdoba, dando así origen a IKA (Industrias Kaiser Argentina). Para la construcción de la fábrica Santa Isabel se emplearon 4.900.000 kilos de acero, 2.000.000 de ladrillos y 9.800.000 kilos de cemento. Para transportar las 9.000 toneladas de equipos llegados desde Estados Unidos se necesitaron 600 viajes en camión desde Buenos Aires hasta Córdoba. Una de las piezas más pesadas, se trató de una corona de prensa de 60 toneladas, que debió ser descargada en San Nicolás, con la única grúa capaz de izarla en el país, que pertenecía a la empresa siderúrgica Somisa.

Kaiser era una de las tantas marcas de automóviles de EE.UU. que había logrado obtener importantes ganancias luego de haber sido proveedor de material bélico de su país durante la Segunda Guerra Mundial. A principios de la década del ’50 la compañía Kaiser-Frazer se había reacomodado en los EEUU, luego de la Segunda Guerra. En 1953 adquirió la Willys Overland Motors Inc. que fabricaba el utilitario «Jeep» y los automóviles Aero Willys, Ace y Lark. La empresa pasó a denominarse Kaiser Motors Corp. y se mudó a su casa central en Toledo y vendió su fábrica más importante a General Motors.

En 1954 Henry J. Kaiser realizó una gira por Sudameríca, intentado invertir aquí sus sobrantes de matrices y recursos de la rama automotriz. Vale aclarar que Kaizer además hacía barcos, aviones, rutas, hormigón, etc. El país elegido fue la Argentina. El entonces presidente, Juan Domingo Perón los recibió y lograron tomar una decisión rápidamente. En aquel entonces ya se fabricaban automotores en el país, en Córdoba con IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), y en Bs. As., que se fabricaban los camiones Mercedes Benz. Otras marcas, como Ford, General Motors, y Chrysler sólo montaban en forma CKD.

La empresa IKA (Industrias Kaiser Argentina) surgió de una inversión mixta, Kaiser aportó el 38.2% del capital, IAME el 21.6%, y el 40.2% restante fue aportado por tenedores privados de acciones. Del 38.2% aportado por Kaiser, la gran parte eran matrices y maquinarias antiguas para la época, sobrevaluadas, que en EE.UU. tenían como destino el descarte.

El proyecto era fabricar en el país, la gama de productos Jeep y el antiguo Kaiser Manhattan, que en nuestro país se llamaría Carabela. Incluso, el presidente Perón, les permitió importar sin ningún tipo de impuestos 1.061 Kaiser Manhattan previo a la inversión, y así poder hacerse de capital para la radicación industrial de IKA.

Se eligió como radicación industrial la provincia de Córdoba, por la presencia en la época de IAME, socio de IKA. Mientras buscaban donde ubicar la planta, en dicha provincia, la familia Nores Martínez les ofreció 30 hectáreas en concepto de donación en Santa Isabel. James Mc Clould, presidente de IKA en su momento, las aceptó, además de comprarles otras 45 hectáreas, totalizando así 75 hectáreas.

Para 1957, IKA ya tenía 225 hectáreas, previendo futuras ampliaciones. Vale aclarar que el entonces presidente de la nación, Juan Domingo Perón, les facilitó el camino, por un lado, gracias al segundo Plan Quinquenal recientemente lanzado en el país, pero también, permitiendo la radicación extranjera, la oferta pública de acciones, y que Ferrocarriles argentinos, les llevara los 3 km de ramales de vías férreas hasta Santa Isabel, al igual que la electricidad, la cual fue provista por EPEC (Empresa Provincial de Electricidad de Córdoba).

Los 1.061 Kaiser Manhattan que el gobierno les permitió importar libres de impuestos, les permitieron lograr ganancias netas de aproximadamente USD 2.500 por vehículo, esto le permitió poder hacerse de capital para inversiones que eran necesarias realizar para avanzar con el proyecto industrial en Córdoba.

En aquel entonces, los autos eran considerados como bienes de lujo, suntuosos, y muy valorados por aquellos que podían acceder a ellos, como también por los que soñaban adquirirlos. La industria automotriz estaba incipiente en la época, con grandes vientos a favor, y con muchas empresas queriendo emprender en la industria en este país.

Luego de casi ir a la quiebra en 1955, por problemas de otorgamiento de un préstamo por parte del Banco Industrial, como también por el derrocamiento del presidente Juan Domingo Perón en el Golpe de Estado de 1955, obligaron a Kaiser a realizar una nueva reinversión en la empresa, para poder continuar con el proyecto, que permitió, luego de tan solo 14 meses desde la radicación, que salga de la línea de producción el primer Jeep el 27 de Abril de 1956, con gran parte de sus componentes importados.

Para fines de 1956, ya eran 2.500 los Jeep fabricados por IKA. Gracias a la constante nacionalización de piezas, permitieron lograr una integración del 97.5% de piezas nacionales, algo impensado para la época.

La red de concesionarios crecía de manera constante, llegando así, a tener más de 250 en todo el país.

En total, hasta el 29 de Abril de 1978 se fabricaron en el país un total de 85.790 Jeep, en sus distintas versiones (4×2, 4×4, Petitero, Jeep Diesel, Jeep Frontal, Pick-up Jeep y el Jeep Carguero, realmente una rareza, con sólo 165 unidades fabricadas).

El 14 de Mayo de 1957, salía de Santa Isabel una de las más exitosas variantes de carrocería del Jeep, la Estanciera. El motor que equipaba era el Continental 6 cilindros, 3.7 L, con una potencia de 115HP SAE. Dicho motor era del cual se partía para la mecánica del Jeep 2.8 L, cortándole dos cilindros.

El 31 de Enero de 1959, sale de planta la primera Pick-Up Jeep Baqueano.

El 10 de Noviembre de 1959, sale el furgón utilitario del Baqueano.

El 26 de Julio de 1960, sale de planta la Estanciera “Taxi”, con una puerta lateral para acceso de pasajeros.

Para fines de la década del ‘50, en Santa Isabel se diseñaban matrices, se estampaban y embutían chapas de acero para carrocerías, se forjaban más de 260 tipos de piezas, se tallaban engranajes, se mecanizaban blocks, árboles de levas, cigüeñales, cubrevolantes, tapas de cilindros, y otras piezas, se armaban motores y conjuntos de dirección, se trataban térmicamente piezas de acero, se fabricaban cajas de cambios completas, se armaban, pintaban y tapizaban carrocerías, se cromaban paragolpes, tazas de ruedas y otras piezas metálicas, se analizaban metales, plásticos, telas, pinturas, cauchos, se inspeccionaban los productos terminados y sus procesos, se planificaban las operaciones completas, etc.

El 25 de Marzo de 1959, la Secretaría de Estado de Industria y Minería de la Nación, sancionó el decreto 3.693/59, con la firma del por entonces presidente Frondizi, que daba comienzo al nuevo régimen de la industria automotriz nacional, mediante el cual se aprobaron 25 planes de radicación industrial de empresas en el país. Pero, para 1960, tan sólo IKA y SIAM, cumplían con los porcentajes reales de integración nacional de componentes. Esto llevó a una competencia desleal, y decenas de modelos llegaron al mercado. En unos años quedarían solo los proyectos firmes, con respaldo de las casas matrices.

El 17 de Marzo de 1958, vio la luz el único producto de la marca Kaiser que produciría IKA, el Kaiser Carabela, nombre adoptado en nuestro país, para el ya conocido Kaiser Manhattan. El Carabela, fue el primer vehículo sedan producido en serie, con su línea de montaje en el país, y con una integración nacional de partes importante. Hasta el momento, es el automóvil más largo producido en el país, con 5.47 metros de largo.

Equipaba en un principio el motor Continental de 6 cilindros, el cual se quedaba bastante corto, para el tamaño y peso del vehículo. Un dato relevante, de 0 a 100km/h tardaba más de 22 segundos, siendo su velocidad máxima de 145km/h. El Carabela tuvo un paso fugaz, principalmente por ser un auto antiguo para la época, finalizando su producción el 7 de Diciembre de 1961, con 10.282 unidades producidas.

La realidad es que en menos de 4 años, representó pérdidas para IKA, pero sentó las bases de una Argentina con gran potencial industrial. Por eso, en IKA, en 1958 buscaban autos más chicos y accesibles, pero Kaiser no los tenía en EEUU, y además, ya se estaba retirando del mercado de los autos en su país.

Esto los llevó a visitar fábricas fuera de EEUU, además de que en nuestro país se comenzaba a notar una clara tendencia hacia el automóvil europeo, y no tanto por el americano. Por esto mismo, IKA debió emprender una nueva búsqueda de vehículos parar introducir en el país.

Se realizaron visitas a fábricas en Inglaterra, a Peugeot-Simca y Renault en Francia, y a Alfa Romero, en Italia. De esta gira por el viejo continente, lograron que Alfa Romeo les vendiera todas las matrices del ya antiguo, pero noble, Alfa Romeo 1900, en USD 1.000.000, aclarando que el modelo que producirían en Córdoba no podría identificarse como un modelo de la casa italiana. A esto, IKA invirtió otros USD 375.000 en la planta, y tras 9 meses de trabajo, además de los necesarios permisos aprobados por el Poder Ejecutivo Nacional, finalmente el 10 de Marzo de 1960 salió el primer Alfa Romeo 1900 nacional, el cual se llamó Bergantín (haciendo alusión a una embarcación más pequeña y rápida, que el Carabela, nombres de los cuales provienen ambos modelos).

Vale aclarar, que el Alfa Romeo 1900 fue diseñado por Battista Pinin Farina, mismo diseñador del Peugeot 403, claro competidor en Argentina del IKA Bergantin.

Mecánicamente, equipaban motores IKA, tanto el Continental de 4 cilindros del Jeep de 2.480 cm3 y 77 HP, del cual se fabricaron 7.998 unidades. También hubo una versión con el Continental 6 cilindros, 116 HP y 3.700 cm3, denominado Súper 6, con tan sólo 356 unidades fabricadas. Éste último podía alcanzar los 165Km/h. Tenía frenos a campana, y la caja era de 3 velocidades.

El Bergantín fue el primer vehículo del país con instalación eléctrica de 12V, y dejó enseñanzas en la fábrica, con por ejemplo, la introducción de resortes en el tren trasero, que años más tarde adoptaría el producto más exitoso de IKA, el Torino.

Un dato interesante, es que el primer auto que manejó el recordado corredor Roberto José Mouras, fue un IKA Bergantín, propiedad de su padre, con el que solía correr picadas junto a su inseparable amigo Héctor Moro.

De aquellos viajes realizados por IKA en 1958 por el viejo continente, se llegó también a un acuerdo con la Regie Nationale des Usines Renault en Francia, para producir en la planta cordobesa, el modelo Dauphine. Con 3.98 metros de largo, permitía albergar a 4 pasajeros cómodamente en su interior. Su principal característica era la disposición mecánica, ya que la misma se encontraba en la parte trasera, quedando el baúl con el auxilio en la parte delantera del vehículo. El motor que equipaba era el denominado Ventoux de 4 cilindros en línea, 845 cm3 y capaz de entregar una potencia de 26 CV. Alcanzaba los 117 km/h.

El 12 de Julio de 1960, salió el primer Dauphine cordobés. El Dauphine en aquella época era el auto global de la marca del rombo.

El 13 de Junio de 1962, salió de la línea de Renault el Gordini, siendo considerada una versión deportiva del Dauphine, con mejoras en el carburador, que ahora era un Solex, y una mayor compresión, lo que le permitía entregar 35.5 HP SAE, con la incorporación de caja de 4 velocidades al piso, aunque con la 1° sin sincronizar.

El modelo tuvo un gran éxito en las pistas, gracias a preparaciones realizadas por Oreste Berta, se logró el conocido “Ratón Escandaloso”, que batió records en la época, y obtuvo grandes victorias frente a rivales de mayor porte y cilindrada.

En 1967, se discontinua el Dauphine, y se lo reemplaza por el denominado 850, una versión más estándar, sin baguetas ni adornos, pero con la caja de 4 marchas de los últimos Dauphine. En total, entre Gordini, Dauphine y 850 se produjeron 88.324 unidades, hasta el 17 de Noviembre de 1970.

El año 1962, fue el año de los compactos en la industria automotriz argentina por régimen de Frondizi. Lo que le permitió a IKA llegar a un acuerdo con Rambler, para la fabricación de algunos modelos en nuestro país.

En ese mismo año, se lanzaron los modelos Rambler Classic, Custom, Classic Deluxe y la Rural Classic. El tope de gama era el denominado Ambassador.

Kaiser se asocia con AMC (American Motor Company) para introducir en el país la línea Rambler. El motor que equipaban era el mismo Continental con la caja de 3 velocidades.

La Rural Classic llegó a vender 5.003 unidades, el Custom 7.604, y el Ambassador 2.348 unidades, y por último, el Classic Deluxe 1.486 unidades producidas.

En 1963, se renueva la línea Rambler en el país.

El 12 de Septiembre de 1963 se lanzó el completamente nuevo Rambler Ambassador. El resto de la gama estaba compuesta por Rambler Classic, Custom, Classic Deluxe y la Rural Classic.

En total, desde Julio del 1963 al 24 de Diciembre de 1964, fechas en que se produjo esta nueva línea Rambler, que se conocía como “boca de pescado” por su diseño de parrilla, se fabricaron un total de 20.056 unidades. Con esta nueva línea, se estrenó en el país la utilización de chapas de acero laminadas en frío de producción nacional, producidas en San Nicolás por la empresa Somisa.

El Rambler Ambassador de 1963 fue un vehículo de lujo, por ser el primer vehículo en Argentina en ofrecer el Aire Acondicionado como opción, como así también vidrios curvos en las puertas, y dirección asistida (de potencia). Esto marcó sin dudas el nivel que tenía IKA y Rambler en el país, con el Ambassador como el modelo que adoptaba estos lujos para la época.

Pero no todo era lujo e innovación, la mecánica dejaba bastante que desear, ya que el Continental 226” era muy antiguo para la época, en definitiva, se trataba de un motor de fines del ’20. No es que el motor era malo, al contrario, era muy confiable y resistente, pero era una mecánica antigua, y más aún para un modelo considerado de lujo como lo era el Ambassador. Además, sus rivales ofrecían motores más modernos.

A todo esto, IKA preparaba para Rambler una respuesta, que la dio con el motor Tornado-Jet, con árbol de levas a la cabeza.

Finalmente, la tercera generación del Rambler fue develada el 9 de Abril de 1965, el Classic se fabricó desde el 29 de Enero de ese año, hasta Julio de 1971. El Deluxe desde Febrero de 1965 hasta Septiembre de 1967. Entre los dos, se fabricaron alrededor de 19.000 unidades.

De la Rambler Cross Country desde Febrero de 1965 a Julio de 1972 casi se fabricaron 8.000 unidades. El Ambassador, desde febrero de 1965 hasta 1975 produjo más de 7.000 unidades.

Hubo también una muy poco vista Rural Ambassador Cross Country que se fabricó entre Marzo de 1966 y Enero de 1968 de la que sólo se produjeron 321 unidades, considerada un vehículo de lujo sin precedentes, hoy un auto de colección muy escaso. En total, de todos los Rambler se fabricaron 70.744 unidades.

Las últimas unidades de Ambassador fueron realmente vehículos de colección, con interior con tapizados de cuero, con lujo y esplendor, además de que ya incorporaban el motor Tornado Interceptor (utilizado en los primeros Torino), en este caso, adaptándolo desde el uso original del motor, que en EEUU se utilizaba en vehículos de carga, a un vehículo de pasajeros como lo fue el Rambler argentino.

La realidad es que para esta época, Rambler era considerado como un vehículo un tanto antiguo, ya que su diseño era superado por vehículos como Ford Fairlane, Dodge Coronado, y por Chevrolet Chevy.

El 20 de Septiembre de 1963 se lanzaba el Jeep Gladiator, para así darle continuidad a la línea Jeep, en este caso, en lo que respecta a pick-ups grandes. Habían dos versiones, la Super 5 (para 500 kilos de capacidad de carga) y la Super 10 (para 1000 kilos de capacidad de carga). Se ofrecían con tracción 4×2 y 4×4.

En 1967 el Gladiator pasa a llamarse Jeep T-80.

La Gladiator no tuvo tanto éxito, llegó a producir un total de 27.811 unidades, hasta el 30 de Marzo de 1978, luego de casi 15 años de producción. Tuvo incluso versiones Diésel, con el motor Perkins 4, de la que sólo se fabricaron 1.400 unidades aproximadamente, aunque la versión más común era con el motor Tornado Super-Power. En la misma fecha, se discontinuaba la línea Jeep, con lo que la marca dejaba el país, el 30 de Marzo de 1978, cerrando así una gran historia, que duró 22 años, desde 1956.

El 26 de Septiembre de 1963, IKA inicia la producción del segundo modelo Renault Argentina. Nacían el Renault 4L y la furgoneta, Renault 4F. Ambos productos se lanzaron el 7 de Noviembre de 1963, siendo el primer producto con tracción delantera salido de la planta de Santa Isabel.

Mecánicamente, se utilizó el mismo tren motriz del Dauphine con el motor de 33 CV que se lo adaptó al 4L. El Renault 4 era un auto básico, despojado de equipamiento, utilitario, y económico en su mantenimiento y consumo de combustible. Recién en 1965 pasaría a tener caja de 4 marchas, aunque la primera era sin sincronizar.

En Julio de 1966, IKA celebraba los 100.000 Renault argentinos producidos.

Para 1968, salen versiones más equipadas del Renault 4, que, si bien eran más lujosas que el 4L, pasó a llamarse Renault 4 a secas. Además, hubo una versión especial de tan sólo 100 unidades denominada parisienne con laterales con esterilla.

En 1970, se cambia la motorización, siendo ahora de 1.020 cm3 de cilindrada, de 5 bancadas y 40 HP. El ahora Renault 4S, recibe el apodo de “el correcaminos” y su parrilla llegaría hasta los últimos 4L y 4F en 1971.

El auto sigue su evolución y sobrevive a la apertura total de la importación de principios de los ‘80.

En 1984 aparece el Renault 4 GTL, compitiendo en el segmento “A” con el IES, renovando también a la furgoneta, llamándola ahora Renault 4F4, con una nueva puerta en la parte trasera, y aparece también una muy poco vista Renault 4 Pick-up, de la que sólo se fabricaron 173 unidades, desde Septiembre de 1985 hasta Junio de 1987.

Los últimos 4 GTL, trajeron el tablero de Renault 5 (importado), y el motor 1.4 L del clásico Renault 12. El Renault 4 dejó de fabricarse en Agosto de 1986. En total, se produjeron unas 157.315 unidades en la planta de Córdoba, convirtiéndolo en un modelo exitoso para la marca.

Hacia mediados de la década del ’60, IKA decide dar comienzo al denominado “proyecto X”, cuyo concepto estaba en estudio a partir de una idea de James McLoud, presidente de IKA en la época, de contar con un auto de desarrollo nacional. Gracias a un profundo estudio de mercado, se llega a la conclusión, que el público argentino quería un auto de tamaño medio, tipo deportivo y con líneas más armónicas que las de un producto norteamericano, más bien al estilo europeo.

Así, el 28 de Noviembre de 1966, IKA lanza al mercado una nueva marca, “Torino”, como resultado de dicho proyecto. El lanzamiento se realizó en el Autódromo de Buenos Aires. El mismísimo Juan Manuel Fangio estuvo involucrado en este proyecto. El Torino tomó la base del Rambler American 64, más chico que los Rambler 65 conocidos en la Argentina, y fue rediseñado por el carrocero Battista Pinin Farina, siendo el Torino, el último trabajo del carrocero italiano antes de retirarse.

El auto presentó, además del diseño, carrocerías de 4 puertas y Coupé, ambos equipados con caja ZF de 4 marchas fabricada en el país, con comando al piso. También, incorporaba butacas y tapizados de cuero, tablero de madera de nogal italiano, instrumental con 5 relojes de agujas, carrocería tipo Hard-Top, sin parante, suspensión trasera “Link Bar” (heredada del Bergantín) con resortes en lugar de elásticos. El motor era una evolución del Tornado, ahora denominado Tornado Interceptor con 155HP (versión 380) y una versión con tres carburadores Weber (versión 380W), que con unos retoques del preparador Oreste Berta arrasaron en el TC en el año 1967, la categoría más importante del Automovilismo Argentino en aquel entonces.

Este momento, coincidió con la compra de SIAM por parte de IKA, lo cual resultó en una estafa de la familia Di Tella, y por ese motivo, toda la producción del Torino que iba a realizarse en Monte Chingolo, tuvo que pasarse a Córdoba. La empresa casi quiebra por esto, y de esta forma se dan las condiciones para que Reanult Francia incremente aún más sus acciones y tome el control de la empresa en el año 1967. Con la llegada de los franceses, cambian muchas cosas. Se invierte más en mejorar y ampliar la planta de Santa Isabel, pero eso sí, de ahora en más todos los productos que saldrían de la planta cordobesa, serían productos Renault.

Torino dió origen a un mito y una leyenda, que aún continúa viva en nuestro país. En la época se decía que a éste auto sólo podía vérselo desde atrás, porque ninguno podría alcanzarlo.

Su primer rediseño fue en Marzo de 1970. Un lema publicitario del vehículo era “Torino, verdaderamente deportivo”.

En 1976 nuevamente se rediseña y adopta el motor Torino, que reemplaza al Tornado, y la coupé deja de ofrecer los tres carburadores, para ofrecer sólo uno, pero equiparando prestaciones con la de anterior generación, por la adopción de la nueva mecánica.

En 1979 Torino logra su último rediseño, que mantendría hasta 1981, año en que se lanza la última serie del Torino, denominado “Gamma”, con el volante de Renault 18, y luneta térmica.

En el año 1970 se inaugura en la planta Santa Isabel una nueva cabina de pintura, con una inversión millonaria por parte de Renault. Luego de 15 años de vida, Torino deja su producción en Diciembre de 1981, con un total de 99.792 unidades producidas y sería el único auto argentino que en su historia venda más versiones coupé que sedan de 4 puertas.

Con el control de los franceses en IKA Renault, la planta de Santa Isabel cerraba la década del ’60 con el tercer lugar en la lista general. Por primera vez, era superada por Ford, siendo el líder Fiat con 49.422 vehículos fabricados en 1969. De la fábrica de Ford en Pacheco, se fabricaron 36.083, y de IKA-Renault 34.332 unidades.

Los estudios de mercado de la época, indicaban que había un segmento vacío en cuanto a oferta, que era ideal para atacar con un nuevo modelo. Ahí fue cuando se lanzaba el Renault 6. Comenzó su producción el 29 de Agosto de 1969, como un escalón por encima del ya conocido Renault 4.

Se ofrecía con un motor de 4 cilindros, de 1.100 cm3, con 51 HP de potencia, que llegaría, con algunas mejoras, a los 59 HP en 1971. Se lo presentó como un “nuevo concepto en 1100 cm3”, amplio, cómodo y moderno. Se mantuvo con muy pocos cambios, y poco apoyo publicitario, hasta que en 1978 se lanza la versión GTL, considerada como “la primera break”, según decía la publicidad. Ahora, tenía el motor de Renault 12, 1.4 L de 60 HP, y también logró sobrevivir a los importados de principios del ’80, pero se discontinuo el 20 de Enero de 1984. En total, se fabricaron 80.869 unidades de Renault 6 en la Argentina.

El 2 de Noviembre de 1970, comenzó la vida industrial del Renault 12, el auto más querido del país, y el de mayor éxito de la marca en la Argentina. Siendo lanzado en Europa en 1969, llegó rápido a nuestro mercado para enfrentar a otras novedades del año ‘71, como ser Fiat 128 y Dodge 1500.

Con su noble mecánica, ya conocida en el país, con el motor de 60 HP, logra ser realmente un éxito. Nobleza y confiabilidad. Un vehículo amplio, con buen baúl y con una buena tenida en ruta. Precio lógico, bajo mantenimiento y bajo costo operativo, como también alto valor de reventa. Todas características lo harían, por varios años, el auto más vendido del país. Además, con la fama obtenida en el Rally, forjó su imagen de “duro con los caminos y suave con sus ocupantes”. Además de la carrocería de 4 puertas, también tuvo una variante rural, denominada “Break”, que fue un capítulo aparte en la historia del modelo, además de muy importante para consolidar su imagen de automóvil familiar.

Hasta tuvo una versión deportiva, denominada “Alpine”, el primer fuera de serie del país, del que sólo se fabricaron 493 unidades, entre los años 1978 y 1980. El mismo tuvo inicialmente dos colores, el negro con franjas y nomenclatura en puertas dorada, y el azul con franjas y nomenclatura plateada. Luego, en sus últimas unidades, se incorporó el rojo, con franjas inferiores amarillas. Costaba casi tan caro como una coupé Torino TSX.

En 1976 incorpora lujo y mayor potencia, con la versión TS, y con muy pocos cambios continuo adelante como líder en su segmento. En 1988 con el GTS bi-faro incorporó la caja de 5ta. Y en 1992 aumenta la cilindrada hasta los 1600 cm3. Hacia 1993, casi a fin de vida, estaba 6to en la categoría general de ventas, pero se lo discontinúa en 1994 para dar lugar a la línea del Clio, luego de 444.045 unidades fabricadas en sus casi 24 años de historia. Fue 9 veces número 1 en ventas, y su máxima producción anual la logró en 1980 con 49.921 vehículos fabricados, siendo así el más vendido del país en ese año, en plena época de apertura total de la importación.

En 1975, Renault se hace cargo del total del paquete accionario, surgiendo así Renault Argentina S.A. Deja de producirse la línea Rambler en Santa Isabel, y los Jeep salían de la línea de montaje por última vez en el año 1978. Se crea el Plan Rombo, que pasó a ser muy importante en el proceso de venta de productos, y sólo el Torino continúa como el único modelo de la vieja etapa de IKA.

En 1980 llegan algunos importados, como Renault 5, Renault 20 y 30, y las primeras coupe Fuego. De todas formas, se sigue apostando por la producción nacional, y en 1981 llegan novedades, con la nacionalización del Renault 18, un producto completamente nuevo, tecnológico y con un motor moderno de 2000 cm3 de bloque de aluminio y con una potencia de 99 CV. Se lanzó la versión TX con caja de 4 marchas, y posteriormente, la rural TX. Esta versión duró poco, ya que rápidamente surge el GTX, con otras llantas, las denominadas “cospel”, y caja de 5 velocidades.

También, aparecía una versión más económica del 18 conocida como “Junior”, con motor 1.4 L, que se denominó GTL. Poco después, le siguió la coupe Fuego nacional en 1982, que junto al Renault 18, conformarían una dupla que conquistara al público argentino con calidad, tecnología y performance. La parte deportiva fue vital para ambos modelos, con el Renault 18 en el Rally, y con la coupé Fuego con Juan María Traverso y el preparador Oreste Berta, en el TC 2000.

Hacia medidos de la década del ’80, llegan tres novedades importantes para Renault. Ya cerrada la importación, se presentan Renault 11 en Diciembre de 1984, el utilitario Trafic que revolucionó el mercado en el país, y por último, en el año 1987, el Renault 9, que era la versión sedán del Renault 11, pero que nunca llegó a superar ni en ventas ni en cariño, al querido Renault 12, que aún continuaba en fabricación.

La década del ’80 culmina con un lanzamiento muy importante para Renault, nacía el 21, en el segmento D, para competir con Peugeot 505 y con Ford Sierra en el segmento Premium. Tuvo versiones 4 puertas sedán, como también la versión familiar, denominada “Nevada”, y supo tener una versión económica de 5 puertas llamada “Alize”.

La crisis de principios de los ’90, hizo que Renault Francia dejara el país, y el empresario automotriz Manuel Antelo, crea el Holding CIADEA (Compañía Interamericana de Automóviles). El objetivo de dicha compañía era fabricar y comercializar Renault, en el Mercosur.

En 1992 la empresa se reestructura, el mercado recupera fuerzas en ventas, y Renault vuelve a ser líder en la Argentina. En el año 1995 surge el Renault Clio nacional, sucesor de Renault 12, modelo del cual proviene su mecánica. Previo a esto, se fabricaron en Planta Santa Isabel, las pick-ups Chevrolet C20 y D20, y posteriormente, la Silverado y Grand Blazer, por un acuerdo de GM Brasil con Renault Argentina. También, la Trafic se vendía en el país vecino bajo la marca Chevrolet.

Renault Francia decide invertir en el Mercosur construyendo una Planta en Curitiba, además, le recompra a Manuel Antelo lo que era suyo. Producto de estas inversiones, llega el Renault 19 al país. Los primeros Renault 19 eran importados, llamados “Chamade”, luego empieza la producción local, con la carrocería de 5 puertas en la versión RN. El 19 llega a tener un gran éxito en el segmento C, ya que tuvo una gran aceptación tanto para el público particular, como así también para taxis o remis.

Las inversiones más importantes llegan hacia fines de los ’90, con Mégane y Kangoo producidos también en Santa Isabel. Fue un momento de gran crecimiento para Renault, pero que se vio afectado por la devaluación de Enero de 1999 que sufrió Brasil, y luego por la crisis argentina de 2001-2002.

Luego de un buen comienzo de la marca en Brasil, la inversión para producir nuevos modelos se paraliza y Renault sufre una crisis mundial, que afecta los planes industriales en la región. Los modelos Clio, Kangoo y Mégane, continuarán casi sin cambios en el tiempo como producto de dicha crisis. Mégane II sería producido en Brasil.

Ya para el año 2008, un aire de renovación llega a Santa Isabel, con la introducción de Symbol, un sedán 4 puertas, sobre la misma plataforma de Clio Sedán. El modelo no fue exitoso, pero le dio un impulso a creer en la fábrica argentina, lo que culminaría en el año 2010 a traer el proyecto Fluence. De esta forma, Fabrica Santa Isabel volvía a producir un vehículo importante para el segmento C en la Argentina.

La historia ya es más actual, hacia 2016 la empresa anunciaba una inversión de USD 100.000.000, para la producción de en su momento, los nuevos Logan, Sandero y Sandero Stepway. Sumado además de una inversión en conjunto con Nissan (integrante de la alianza Renault Nissan) y de la alemana Mercedes-Benz, de una suma astronómica de más de USD 600.000.000, para la producción de tres pick-ups bajo la misma plataforma. Por un lado, la conocida Nissan Frontier, y por otro la Renault Alaskan y la Mercedes-Benz Clase X. Producto de crisis ocurridas años posteriores, y por la falta de interés en seguir invirtiendo por parte de Mercedes-Benz, tanto Renault Alaskan como Mercedes-Benz Clase X fueron canceladas para la Argentina, siendo fabricadas algunas unidades con destino a importación hacia otros mercados.

Kangoo de primera generación se produjo de manera ininterrumpida desde el año 1998 y a lo largo de los años se convirtió en referente en su segmento. Durante toda su historia, se fabricaron 374.591 unidades, 272.431 versión furgón y 102.160 versión pasajeros.

Kangoo fue exportado a Brasil, México, Colombia, Uruguay, Paraguay, Perú, Chile y Cuba. En el mercado argentino y por el lapso de los 20 años que se comercializó (desde 1998 hasta 2018), Kangoo fue un verdadero suceso: la versión furgón fue líder durante 18 años (14 de manera consecutiva), con picos de más de 50% de participación de mercado. La versión pasajeros tuvo 10 años de liderazgo de su segmento, con picos de más de 65% de participación de mercado.

La Kangoo I fue el último modelo de diseño original Renault producido en FSI. Actualmente, ya no se fabrican en la planta modelos originales Renault, sino derivados de otras marcas del grupo como ser Dacia.

El Fluence, lanzado al mercado en el año 2010, se ofreció con diferentes niveles de equipamiento y motorizaciones, incluyendo a una versión deportiva con motor 2.0 turbo de hasta 190 caballos de potencia. Durante sus 9 años en el mercado se han logrado vender un poco más de 47.000 unidades.

El viernes 30 de Septiembre de 2016, salió de la línea de montaje de Santa Isabel el último Clio Mío fabricado por Renault Argentina. La unidad número 549.948, contando desde el primer Clio II producido desde marzo del año 2000, marcó el fin de ciclo de uno de los modelos más populares de la marca del Rombo en el país.

Sin dudas, el Clio fue uno de los autos más exitosos de la marca a lo largo de su historia en el país.

A lo largo de la historia, en la Fábrica de Santa Isabel, se produjeron 33 modelos y más de 3.198.000 vehículos. Varios de estos modelos se fueron transformando en verdaderos íconos de la industria nacional, algunos de ellos resaltaron y se convirtieron en verdaderos mitos, y hoy día son recordados con nostalgia y admiración, por parte del público argentino.

El presente y futuro de Santa Isabel.

Hoy en Fábrica Santa Isabel, se fabrican 226 vehículos por día, de cinco modelos: Nuevo Renault Sandero, Nuevo Renault Stepway, Nuevo Renault Logan, Nuevo Renault Kangoo (derivado ahora del Dacia Dokker, manteniendo denominación en nuestro país) y Nissan Frontier.

Actualmente en Fábrica Santa Isabel trabajan alrededor de 2200 personas.

Desde 2015 a la fecha, la fábrica vivió un profundo proceso de transformación – tanto a nivel tecnológico como a nivel cultural – y hoy está al nivel de las mejores plantas de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi del mundo.

En ese contexto, está incorporando las últimas tecnologías de la “industria 4.0” a su proceso productivo. Con más de 120 robots incorporados en los últimos años, carros guiados de manera automatizada, tablets en los puestos de trabajo de los operadores, formaciones con realidad virtual e impresoras 3D, la fábrica busca constantemente evolucionar y ubicarse a la vanguardia de la tecnología aplicada a la industria.

También, en los últimos años, se radicó aquí un polo de ingeniería regional. Más de 200 personas trabajan brindando el servicio de ingeniería para toda la Región América, y también para proyectos globales.

Los festejos por los 65 años.
Durante todo este año, Renault desarrollará un cronograma de actividades para la celebración de los 65 años de la Fábrica Santa Isabel.
Habrá actividades para los colaboradores, familiares, vecinos, clientes, seguidores y fanáticos de la marca.

Fuentes: Auto Al Día, Libro “La Historia De Ika, Del Jeep Al Torino”, Comunicados de Prensa Renault Argentina S.A., Fierros Clasicos, Archivo de Autos, Auto Cosmos, Archivo General de la Nación, Archivo Publicitario.